2020年07月09日
首頁 新聞 【飽讀好書】《偉大城市的二次誕生:從紐約公共空間的凋零與重生,探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》

【飽讀好書】《偉大城市的二次誕生:從紐約公共空間的凋零與重生,探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》

內容提供/臉譜出版 文/珍妮特.薩迪可罕、賽斯.所羅門諾
為什麼你該讀這本書

台灣城市的道路設計思維總是以「車」優先,忽略了「人」的需求。本書以紐約時代廣場改造為案例,規劃出以自行車與行人的交通空間為設計核心的實質空間需求,是一場當代街道空間戰爭,也讓一座古老、充滿生命力的城市,得以脫胎換骨。

一套全新的街道法典

每座城市的街道都有一套基本的運作法典,不管看起來多有異國情調,墨爾本也好、孟買也好、曼哈頓也好,基礎都是一樣的,如今它們的街道全都在害城市系統失靈。標示、號誌、車道、標線、人行道和十字路口,街道的基本功能都是由上述這些元素共同編寫出來。而法典裡的基本語言只有在街道設計與人們交集的一剎那會賦予意義。至於法典裡頭更深的意涵與其中分歧,則是在街道的運作動態中(當我們走在路上或不走在路上時,我們停下腳步的方式和前進的方式,我們開車、步行和騎著自行車時對道路的直覺認知方式)才會揭露出來。

上個世紀所設計的街道是為了交通順暢,但對路邊的生命個體並不友善。許多街道提供給城市居民移動的選項少得可憐,它們不鼓勵步行,也阻止活力注入,就連世界上最偉大的城市在能量上所需的自發性社交聚會與消費活動也一併打回票,拖累了原本可以繁榮的經濟。效率不彰和設計不良的街道成了長期交通阻塞和每年高達一百二十四萬人在全球總長兩千兩百萬英里的道路上死於交通事故的舞台。直到最近,也都還沒有一個共通的語彙來統稱或形容這些敗筆。人們並不知道街道可以是都市生活裡的一股強大力量。

紐約市就完全體現出都市街道的優勢與矛盾。十九世紀的棋盤式街道網強行覆蓋了曼哈頓被殖民之前的羊腸小徑。然後在二十世紀的城市規畫教條下,那裡的街道被設計成最能充分容納車輛交通的模式,機動車從此受惠,再嫁接依附城市而生的郊區概念,數百萬人口或行走或搭乘地鐵、公車往來其中。戰後的紐約是為未來而建造,卻忘了那原本應該是稠密和生氣勃勃的都會起源,結果以汽車為主的全新基礎設施反倒成了一種阻礙,阻絕了終將到來的未來。而在這問題裡頭最明顯露骨的就是:街道壅塞、交通堵塞、危險、缺乏效率,還有那令人厭惡、四處蔓延的車行路面已經成了各地城市永恆的特色。

城市街道的建造年代各有不同,幾乎難以滿足今日居民之所需。以汽車為主的都會區只會增設過時的基礎建設,好因應人口的增加。新公路的建造、馬路的拓寬、還讓城市無止盡地往外擴展,這些方法只會大幅傷害城市核心,扼殺了城市之所以誘人居住的可貴資產,那就是它的可及性、方便性、多元性、文化性、即時性。

把街道詮釋為只適合汽車移動而非人們行走的空間,只會使城市變成一處更令人厭惡的地方。城市向來是文化、科技和商業的搖籃,歷史上最澄明的思想與文明都在這裡匯聚。全世界的大都市越來越多,然而這種創造力卻鮮少反映在它們的街道上。民選的官員、城市規畫者,和市民都對城市街道該有的表現少有期許,而且由於對這問題的規模範圍缺乏清楚的認識,所以也鮮少有城市會制訂目標來確保街道的安全性和適宜步行性,想辦法減少交通擁塞,阻止城市的擴張。

街道是城市的社交、政治、和商業動脈。像公園大道(Park Avenue)、香榭大道(Champs Élysées)、朗伯德街(Lombard Street)、羅迪歐大道(Rodeo Drive)這些著名地段能讓人立刻識別出社會地位。街道也會標出政治或文化的分界,像底特律的八里路(8 Miles Road)、北愛爾蘭貝爾法斯特(Belfast)的瀑布路(Falls Road)以及約旦河西岸(West Bank)那些被隔離的道路。它們更是民主政治和歷史轉型過程中的關鍵性角色。無論是天安門廣場、墨西哥城的憲法廣場(Zocalo)、法國的巴士底監獄(the Bastille)、倫敦的特拉法加廣場(Trafalgar Square)、埃及開羅的解放廣場(Tahrir),還是土耳其的塔克西姆廣場(Taksim),都是生命力與歷史擦出火花的地方。

每個城市的居民一天當中都會有某個時間點以行人身分走在路上。任何城市的街道若能吸引人們在街上駐留、步行或騎自行車,就能鼓勵他們去創新、投資,和永遠留下來。無論你住在哪裡,無論你用什麼方式移動,也無論你有多討厭自行車道、公車車道或行人廣場,街道都扮演很重要的角色。它們像砂漿一樣將全世界的多數人口黏合起來,所以在設計上一定要能鼓勵人上街行走、享受街上生活,由此才能體現街道的經濟活力和文化。

世界各地的城市居民漸漸看見城市街道的潛力,想索回街道的主導權。他們開始體認到,自己對誘人和宜居的公共空間有某種未被滿足的渴望。很多城市已經懂得利用各種足以登上新聞版面頭條的方法來全力對道路、橋樑、隧道、和輕軌的道路用地展開索回行動,將老式硬體打造成城市夢想,比如公園和綠蔭道,那是城市裡的田園,曾經被公路把持的市中心,如今卻有空間可以步行、騎自行車和玩耍。有的城市正在興建自行車路網,打造自行車共享計畫。也有擅長謀略的都市規畫者收回停車空間一天,在柏油路上彩繪,安撫交通。

但這些策略鮮少被併入從最基本的街道開始構想起的城市運作方法裡。交通規畫人員和工程師仍然在使用過時的規畫和施工手冊,裡頭的處方永遠都是拓寬車道,至於要如何創造出可供人們步行的都市空間,卻總是缺乏思維。就算有這種想像力存在,也有足以配合的政治意願,不管你怎麼努力地去達成這些早該落實的改造作業,還是會很快地演變成一場跟現況牴觸的街頭戰(street fight)。

在彭博市長六年的積極主政下,紐約市向自己證明—也向這個國家和全世界證明—跟都市街道運作方法有關的一切假設都是錯的。真實世界裡的經驗證實,在精心挑選的街道上縮減車道數量或完全封閉車道,不僅能提供行人更多空間,為街區注入新的生命,更能實際改善交通。把部分街道漆上顏料,讓它變身為行人廣場、自行車道或公車車道,能使街道變得更安全,也同時改善交通,增加行人流量,助長當地商業的繁榮。

這座城市交通運輸網絡的復甦是在沒有鏟平任何一處街區或夷平任何一棟建物的情況下完成的。相較於美國許多城市每年提撥數十億美元建造全新的電車和輕軌線,並修復或置換老舊的馬路與橋樑,反觀我們這種工事,成本低廉到簡直有點可笑。再加上作業速度很快,可以在幾天或幾週內利用類似自己動手做的技法設置完成:油漆、盆栽、燈、標示、號誌和平常用剩的石塊。於是一夜之間,歷史悠久的馬路變成行人的綠洲。但其實這些空間一直都在,只是藏在不起眼的地方。

儘管這套有違常理的方法得到廣泛的支持,而且難以置信地贏得很高的民調數字,卻仍惹惱了一小群聲音響亮的反對者,這群人當中有的是因為不喜歡彭博市長,也有的是只要政府有任何環境、衛生方面,或「有點法式」的作為,就會抱持懷疑的態度。他們痛斥這些改革,但其實不管對改革有多憤憤不平,數據資料是最超然客觀的,可是他們還是政治化這些數據。

街道的生命力雖然在種種措施下終於有了起色。但能登上新聞版頭條的,卻往往是那些抵制的行動。當你想打破現況時,就會出現反彈。而大家又喜歡看熱鬧。而這肯定是一場街頭戰──一場充滿政治血腥、足以使小報火力全開的街頭戰。我曾深陷在那樣的街頭戰裡,現在也一樣。你們大可說我有偏見,也可以說我瘋了──可能很多人都說過吧──但我仍然深深相信,奪回紐約市街道權的這場仗為所有的都會區提供了絕佳的借鑒,我們的都市未來就全靠它了。

本文摘自臉譜出版《偉大城市的二次誕生:從紐約公共空間的凋零與重生,探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》

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